经济观察网 记者 濮振宇 8月18日，在北京举行的“问路碳中和——2023汽车碳中和峰会新闻发布会”上，中国汽车工业协会总工程师叶盛基对包括经济观察网在内的媒体表示，在推动汽车产业实现“双碳”的过程中，目前在循环经济方面有所关注，但落地不够。
“我们整个产业的循环经济，包括回收再利用，包括再制造工作，有一定的启动，也一定能推动，但是远没有达到作为构建完整的循环经济体系的程度。我想这也是在产业未来实现‘双碳’过程中，现在要考虑的一个非常重要的基础工作。”叶盛基说。
发展循环经济是现阶段政策大力支持的方向。2021年7月，国家发改委印发《“十四五”循环经济发展规划》。规划提出，到2025年，循环型生产方式全面推行，绿色设计和清洁生产普遍推广，资源综合利用能力显著提升，资源循环型产业体系基本建立。废旧物资回收网络更加完善，再生资源循环利用能力进一步提升，覆盖全社会的资源循环利用体系基本建成。
(相关资料图)
值得注意的是，与循环经济相关的“碳贸易壁垒”正在新能源汽车领域形成。8月17日，《欧盟电池与废电池法规》正式生效。新电池法要求，未来在欧洲经济区销售的动力电池和工业电池须具备碳足迹声明和标签及数字电池护照，法案对电池重要原材料的回收比例也有相关要求。
“汽车应当致力于实现能源转型、原材料供应、产品生产全过程、产品使用和回收再利用等五个环节的全面低碳化，以此来推动全产业链和全生命周期低碳减碳目标的实现”，叶盛基表示，汽车产业低碳转型需要将短期发展与长期发展问题结合起来考虑，在产业推进“双碳”过程中，一定是伴随技术和产品的不断迭代，实现产业和企业不断升级发展。
当前，氢燃料电池也成为了新能源汽车产业的新增长点。中国汽车工业协会数据显示，今年1-7月，全国氢燃料电池汽车销量1633辆，同比增长1.3倍。国家能源局的数据显示，截至今年6月末，全国已建成加氢站超270座。
中国能源研究会能源政策研究室主任林卫斌对经济观察网等媒体表示，为进一步推进氢能产业化发展，首先要持续降低氢能生产成本，尤其是可再生能源电解水制氢；其次要加快突破氢能存储、运输和加注等领域瓶颈，加强关键技术、材料和装备研发、示范和推广，加强基础设施建设；第三要稳步推进氢能多元化应用，拓展氢能在交通、电力和储能等领域的应用。
据了解，燃料电池车的成本要做到与传统车接近，需要燃料电池电堆和系统达到大约每千瓦600-700元的水平，但我国企业目前电堆和系统的成本整体在4000元左右。2022年，我国车用氢加注成本平均每千克为50-60元，距离每千克30-35元的可商用价格还有差距。
近年来，随着电化学技术的不断突破，储能行业发展也较快。林卫斌认为，新能源与储能的协同发展，是实现以风电、光伏等发电为代表的新能源大规模、高比例应用的必由之路。风光电具有间歇性和不稳定性，随着它们的占比逐步提高，整个能源系统特别是电力系统，需要提升系统的灵活性，储能是未来能源系统的系统灵活性的一个重要来源。
如今，储能与新能源汽车的结合也越来越紧密。林卫斌表示，新能源汽车+储能的模式是一个非常重要的用户侧新型储能。新能源汽车的大部分时间属于停驶状态，通过新能源汽车智能充放电，实现与电网之间智能的互动，能够发挥新能源汽车调节峰谷的作用。
据介绍，9月19日-20日“问路碳中和——2023汽车碳中和峰会”将在广州举办，峰会将通过1个主论坛+7个分论坛，围绕全产业链降碳协同、产业短期与中长期发展统筹、传统汽车转型、新能源汽车高质量发展、氢能和储能产业化发展、智能网联及新能源产业投资等行业热点话题展开讨论。
